后补贴时代，电动洒水车的未来在哪里？
需要说明的是，本人一直看好中国新能源洒水车的发展。
原因不外乎以下几个：
1、国家战略。作为全球第一大石油消费国，石油供应的安全是伴随着中国经济的持续发展悬在空中的达摩克利斯之剑，能源结构调整不能忽视也必须做；
2、电力是目前所有现代化能源中普及程度最高的唯一的现代化能源形式，且经过多年的发展，中国光伏产业已经成长为全球最具竞争力的清洁发电的形式。从供给侧来看，度电成本2毛多钱已经使光伏发电具备了无需补贴即可大规模生产廉价电力资源的能力，中国光伏发电产业将从政策襁褓中成长为真正可以独立生存的产业，光伏产品大规模发展近在咫尺；
3、洒水车作为现代化交通工具中的一员，从个人出行效率以及使用舒适性层面看很难被其他的现代化交通工具所替代，但是高昂的使用成本却并不适用于所有期望提升出行品质的消费者，而BEV（纯电动洒水车）却可以在出行品质和出行效率上不受太大影响的前提下提供更为经济的出行成本。
但是，不要高兴的太早。
抛开BEV早期发展过程中质量低劣的问题（这也是大多数抵制电动洒水车的人们使用最多的反面材料），我们来看看目前动力电池技术水平较低的现状，电动洒水车的部分功能上的短板还未真正达到与燃油车真正较量的时候，电动洒水车（BEV）的市场到底应该在哪里？
目前而言，对于BEV产品，真正的短板在以下几个方面：
1、续航里程。目前真正能够达到nedc工况续航里程500km以上的紧凑级洒水车车型所需要装载的动力电池最少也得在70kwh左右。而那些低于70kwh电池容量的车型更多的是在不同工况环境上做文章，往往是城里能跑500km左右，高速就只能跑300km。对应70kwh电池组重量已经超过400kg，如果继续加电池，单位能耗就会持续的攀升，加的电池越多，增加的续航里程越短。
2、充电效率。电效率相比续航里程来讲更为让购买BEV的用户恼火，目前而言，还按照70kwh动力电池组的紧凑级车型举例，一般可以达到60kw最大充电功率，充电效率最高的20%―80%区间，30分钟可以补充约30kwh电量，而其余50%的电池容量则需要起码1个多小时才能补充完毕。不过高电压、大电流充电不是技术问题、更大功率充电也并不会对电池有太大影响，关键的问题是成本。
3、说到成本问题，这才是目前制约电动洒水车（BEV）发展的最大瓶颈（跟若干年前的光伏类似）。
如果还按照上面提到的跟燃油车续航较为接近的电池容量的车型计算成本，目前523ncm三元电池成组成本约900元/kwh―1100元/kwh，70kwh电池成本约为63000元―77000元；电驱动+充配电成本如果按照500v以下额定电压、电机功率120kw，大致成本约为1.5―2万元左右，我们简要计算可知BEV目前的动力总成成本约为7.8万―9.7万元；而一台1.5L自然吸气发动机匹配一台6AT自动变速箱成本有多少呢？发动机成本约为3000元，6AT变速箱成本约为5000元左右，动力总成成本约为8000元；如此计算我们可知相比较同级别同续航能力的燃油汽车，BEV目前动力总成的成本最起码也比燃油汽车高7万元以上。
而目前市场上销售的BEV车型相比同品牌的燃油车型的售价差恰恰在7万元以上。那如果按照2018年的中国新能源汽车补贴政策，符合政策最高标准的补贴金额在9.9万元左右，相比同级别燃油车型差价毛利润最低也在3万元左右。仔细思考一下我们会有一个惊人的发现，在2018年包括2018年之前，如果紧贴中国新能源汽车补贴政策标准去制定新能源汽车的产品技术标准，制造和销售BEV车型是大大的有利可图的（中国自主品牌销量第一的洒水车在2018年的单车利润仅为6500元/台），而仅2018年就可以有3万元以上的利润可以说对于绝大部分从事新能源汽车研发、生产、销售的企业而言绝对是有利可图，而且是巨额利润。如果说迎合政策而不思考为真正的市场和真正的消费者需求造车就是骗补行为，那实际上在2018年之前，中国新能源汽车行业基本上都是在骗补贴。
因为有利可图，补贴就是企业的唯一动力；因为有利可图，绝大多数企业开发的BEV车型都是为补贴而造而不是为消费者而造。至于真正的市场在哪里，他们或许根本就还没有思考过。
2020年之后，新能源汽车补贴将正式取消。
后补贴时代，BEV的未来在哪里？BEV真正的市场在哪里？BEV真正的消费者在哪里？现在思考还来得及！
2019补贴退坡：幅度可能较大
今年，新能源汽车补贴退坡政策何时公布？幅度究竟多大？这恐怕是目前汽车圈最关注的问题之一了，业界对政策早日明晰翘首以盼。
在信息的真空期，坊间突然冒出许多关于补贴退坡的传闻，说得有鼻子有眼。《中国汽车报》记者从权威人士处了解到，网传的内容不实。不过，来自多个渠道反馈的信息都表明，今年将出台的政策，退坡幅度可能比较大，相较以往还会有一些技术要求上的差别。
退坡幅度可能较大
去年12月27日，中国汽车工业协会秘书长助理许海东透露，2019年新能源汽车补贴至少要在2018年基础上再降低30％，目前补贴的政策文件制定好了，但发布时间还不确定。
时间再往前推，去年11月坊间就在流传了2019年新能源汽车补贴退坡40％的消息。根据这个消息源，乘用车补贴标准整体下降一个维度，续驶里程R≥400km从5万元下降至4.5万元，300≤R＜400km从4.5万元下降至3.4万元，以此类推，最低续驶区间150≤R＜200km将不再补贴。同时，电池能量密度将从120km/kg提高到140km/kg，160km/kg以上补贴倍率为1.1倍，180Wh/kg以上为1.2倍。根据目前动力电池主流技术水平，2019年市场上的铁锂产品预计达到160Wh/kg，三元电池达到180Wh/kg。
针对这个传言，《中国汽车报》记者向有关权威人士求证，对方很明确地答复为假消息。尽管传言不实，但2019年新能源汽车补贴退坡幅度较大，各方人士都没有表示异议。
发布时间很关键
今年截至目前，补贴政策迟迟没有公布，一位行业权威人士提醒《中国汽车报》记者，关注三个时间点。
如果2019年补贴政策在1月底之前或春节前后颁布，这两个时间节点发布的补贴退坡政策，内容应该比较一致。如果2019年中期公布方案，政策的变化恐怕会比较大，很可能“一步到位”。
我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，补贴退坡幅度不断加大，技术指标的要求也越来越高。今年的政策肯定还会与技术指标挂钩，但指标提高多少是一个难题。
去年12月，中国汽车报社举办了一个内部论坛，中国汽车工业协会常务副会长董扬在谈到补贴退坡时曾表示，2019年的政策提高退坡幅度没问题，但不应再提高技术指标要求。中汽协的意见已上报给财政部等相关部门。
事实上，刚刚开始施行的《汽车产业投资管理规定》也删除了动力电池能量密度的相关要求。行业分析人士认为，这意味着企业将更自由地选择能量密度较高的三元锂电池或安全性相对更好的磷酸铁锂电池。前不久，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高表示，不宜过快追求动力电池能量密度的提高。
一位业内人士表示，从政策下达，到技术调整、试运行反馈，再到最终正式运行，企业起码需要三个月。如果今年1、2月出台政策，距离2020年完全退坡尚有一段时间，那么明年有可能还会出台新的政策。如果2019年中期出台补贴退坡政策，此时离完全退坡的剩余时间并不多，对企业来说会较局促。
如果今年即将出台的补贴退坡政策，不涉及技术指标的提升，仅仅降低金额，这就比较容易操作，无论何时出台，对企业的影响都将比较小。
补贴政策面临两难
国务院发布的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》明确提出，加快车船结构升级；推广使用新能源汽车；行业发展目标是2020年新能源汽车产销量达到200万辆左右。
一位业内人士告诉《中国汽车报》记者，没有补贴帮助，企业很难完成这个任务。但是，给予新能源汽车补贴也给中央和地方财政造成了巨大的压力。工业和信息化部曾在其官网上公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况》，2016年和2017年新能源汽车企业应清算补贴资金约189.7亿元。
国内新能源汽车产销量每年呈两位数以上增长，给财政资金带来极大压力。前述业内人士表示，预算毕竟有限，往年出台的新能源汽车补贴退坡政策都提高了技术指标要求，把一部分技术含量低的车辆挡在了补贴门槛之外。
大家强烈呼吁2019年的补贴退坡政策不要再提高技术指标，动力电池的能量密度已处于近期的高点，很难突破。然而，补贴退坡政策与车辆续驶里程结合，能量密度高代表续驶里程长。如果不提高技术指标，符合申请补贴的车辆将迅速增加，财政压力也将大幅增加。这位业内人士表示，既要完成2020年实现200万辆的目标，又不能提高技术指标要求，2019年及2020年的补贴只能大幅退坡，幅度有可能超过50％。
自从出现骗补事件后，我国近年出台的新能源汽车补贴退坡政策都要求用作运营使用的新能源汽车申请财政补贴的运营里程达到2万公里，2019年的补贴政策有可能延续这项规定。
每每临近补贴退坡政策出台之时，企业都很揪心，因为所受冲击比较大，影响生产和经营计划制定。综合各方信息，2019年的补贴退坡幅度将比较大，对企业的冲击不会小，但可能像以往一样设置过渡期。无论怎样，2019年动力电池行业都将经受“大考”。
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