从国一到国六，不断升级的排放标准有啥变化？
自7月1日，我国部分地区开始实施“国六”排放标准至今已有两个多月啦，洒水车这心里啊，老是有这么一个错觉：这个排放标准是不是最近几年才开始出台的法规啊？
我相信有很多司机跟洒水车想的一样，但如果你真要这么想的话，那就大错特错了，其实我国颁布有关排放标准的法律法规已有近20年的历史了。
据洒水车厂家了解，最早对汽车排放污染物进行约束的时间点可以追溯到1983年，这时候也可以定义为我国实施汽车尾气排放治理具体方案的第一阶段。
排放标准初试水，1983年，我国颁布了第一批汽车尾气污染控制排放标准，这一批标准的制定和实施，标志着我国汽车尾气法规从无到有，并逐步走向法制治理汽车尾气污染的道路。
三个限值标准：
《汽油车怠速污染排放标准》
《柴油车自由加速烟度排放标准》
《汽车柴油机全负荷烟度排放标准》
三个测量方法标准：
《汽油车怠速污染物测量方法》
《柴油车自由加速烟度测量方法》
《汽车柴油机全负荷烟度测量方法》
20世纪洒水车还算是大街上的“稀罕物”
虽说是有了相关法律条文了，但由于当时国内的运输环境并不怎么好，所以当年发布的这一堆标准限值基本没什么卵用。
而至于为什么是1983年颁布呢，相信思维活跃的洒水车肯定能联想到同一年引进斯太尔技术的故事。
斯太尔技术的引进，不仅改变了我国重型汽车制造业比较薄弱的格局，同时也为我国的排放标准的实施埋下了一个伏笔
尾气的组成与危害
既然是要治理的东西，那肯定就不是啥好东西，洒水车尾气一直为人所诟病，就是因为它的成分大多都是有害物质：
CO（一氧化碳）：燃油氧化不完全的中间产物，当氧气不充足时会产生，混合气浓度大及混合气不均匀都会使排气中的CO增加；
HC（碳氢化合物）：燃油中未燃烧的物质，由于混合气不均匀、燃烧室壁冷等原因造成部分燃油未来得及燃烧就被排放出去；
NOx（氮氧化物）：同碳氢化合物一样都属于燃油燃烧不完全的产物；
PM（微粒、碳烟）：与一氧化碳一样，燃烧时缺氧所产生的一种物质，以柴油机最为明显，这就是为什么我们前些年看有些洒水车冒黑烟的原因之一。
所以往小了说，洒水车尾气会对人体产生或大或小的影响；往大了说，因洒水车尾气造成的环境问题甚至能够影响世界格局。
洒水车厂家认为，想必这也是各国如此看重洒水车尾气治理的原因之一。
汽车排放标准的三大体系
洒水车厂家还了解到，目前全球范围内的洒水车排放标准主要以欧美日为主导形成了三大体系，其中日本因为国家影响力低，所以被他国采用的概率也低；而我国因为技术引进的历史原因大体上沿用了欧洲的标准体系。
欧洲洒水车废气排放标准是欧盟国家为限制洒水车废气排放污染物对环境造成的危害而共同采用的洒水车废气排放标准。
欧洲标准是由欧洲经济委员会（ECE）的洒水车废气排放法规和欧盟（EU）的洒水车废气排放指令共同加以实现的。
在欧洲，洒水车尾气排放的标准一般每四年加严一次。
1992年实行了欧一标准；1996年实行了欧二标准；2000年实行了欧三标准；2005年实行了欧四标准；2009年实行了欧五标准；2014年实行了欧六标准。
美国是世界上最早执行排放法规的国家，也是排放控制指标种类最多、排放法规最严的国家。
美国的洒水车尾气排放法规也分两大派系，联邦排放法规即环境保护局（EPA）排放法规和加利福尼亚州空气资源局（CARB）排放法规。
有趣的是，因为洛杉矶市区空气污染问题尤其严重，联邦法规一般要落后洲际法规1-2年。
日本作为世界第二大汽车生产国自然也不会落后于人的，其洒水车尾气排放法规也比较特殊，竟然是由不同的法令和法律组合而成的。
1966年，为了控制洒水车尾气排放，日本运输省颁布了一份关于限制一氧化碳排放的行政指导。
在此基础之上，日本又于1968年制定了《大气污染防止法》，进一步明确了洒水车尾气里各种有害物质的限量。
2013年，为更好的减轻大气污染，东京推出了日本首部专门对PM2.5及其以下颗粒物的法令，相关法律条令甚至严于欧美同期正在执行的标准。
不断摸索终于有了自己的标准体系
再说回我们中国。开头洒水车厂家说了，我国实施汽车尾气排放治理的第一阶段是在1983年，因为引进了欧洲的汽车技术，所以干脆也执行一下相关配套的排放治理措施了。
而这第二阶段，洒水车厂家想把它定义为消化吸收的一个时期，毕竟作业抄多了也是有点知识积累的嘛。
1989-1993年，以第一批法规为基础，我国又颁布了第二批洒水车尾气污染控制排放标准的相关法规。
两个限值标准：
《轻型汽车排气污染物排放标准》
《车用汽油机排气污染物排放标准》
两个工况法测量方法标准：
《轻型汽车排气污染物测量方法》
《车用汽油机排气污染物测量方法》
至此，我国也拥有了一套较为完整但也比较原始的，关于洒水车尾气排放治理的体系。
令人尴尬的是，虽然是沿用的欧洲体系，但其中测量限值《轻型汽车排气污染物排放标准》仅仅只有欧洲70年代来的水平。
而第三阶段的序幕，则是由北京市1999年出台的地方法规DB11/105－1998《轻型汽车排气污染物排放标准》拉开的。
在此之后，国家级的标准化章程也亦步亦趋的上线了。
2000年，全国范围内开始实施GB14761－1999《汽车排放污染物限值及测试方法》，同时《压燃式发动机和装用压燃式发动机的车辆排气污染物限值及测试方法》也在同年制订出台。
此时，伴随着相关条例标准的出台拉近了中国与世界的距离，我国汽车尾气排放标准达到了国外九十年代初的水平。
一步一步慢慢赶超
2001年4月16日，国家标准局正式颁布GB17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》，这就是我国第一阶段机动车污染物排放标准（国一）。
虽然在这一年各整车厂都在第一时间推出了合规产品，但人们环保意识的薄弱并没有给产品设计者们带来惊心动魄的竞争，所以一切还是照旧。
2004年7月1日，全国范围内开始实施国二排放标准，此时我们已经落后欧二整整八年了。
从技术上来看，国一阶段和国二阶段的发动机设计技术并没有多大改变，通过优化内部燃烧就能达到限值，从另一方面也能看出来我们之前的排放是有多恶劣。
因为没有电喷，燃油燃烧不充分，所以很多人认为卡车都是“冒黑烟，轰隆响”的刻板印象也是在这一时期奠定下了基础。
2007年7月1日，全国范围内开始实施国三排放标准，这也是国内整车厂开始被国外企业扼住咽喉的一个时期。
到了国三，各厂家的成本明显提高许多，因为电喷时代的来临，而自己又造不出，只能花高价钱购买舶来品了。
那时国内的洒水车厂商一般都使用EGR（废气再循环）技术，与带有高压共轨系统的发动机相比，前者更便宜，后者更先进。
经历了国三的尴尬，国四的推进并没有多么顺利。
据洒水车厂家了解，柴油车国四排放标准的实施时间从最早预定的2011年1月1日开始几经推迟，一直到2015年1月1日，全国范围内才开始实施国四排放标准。
推迟原因也是各有分说，其中比较主观的原因有：一是因为当时国内柴油品质不达标，二是因为柴油机使用了后处理技术。
后处理技术路线：EGR（废气再循环）+DOC（柴油氧化催化器）+POC（颗粒氧化催化转化器）或EGR+DPF（微粒捕集器）或SCR（选择性催化转化器）。
后处理系统
因为确定了技术路线，所以2017年，国五排放标准的正式实施也就变得顺水推舟了。与国四相比，国五阶段的SCR就更加普遍了。
与早前的EGR路线相比，为了抑制氮氧化物，燃烧室内的最高温度被降低，虽然效率降低了，但是我们也不能否认其降低排放的能力。
2019年7月1日，我国部分地区开始实施国六排放标准。
据洒水车厂家了解，这国六排放标准主要分为国六a和国六b两个阶段，其中国六a基本与欧六的标准相当，而国六b的要求甚至比欧六的标准还要高，使其成为目前全球最严苛的汽车尾气排放标准之一。
“国六”标准排放限值
排放标准升级对于社会的影响
从国一到国六，排放标准不仅对于每一项污染物的具体数值要求更加严格，它对社会的影响也不小。
首先，排放标准升级带动车辆升级。
为了满足相应的排放标准，各大发动机、整车企业需要不断突破技术难关，才能设计出符合市场需求的产品。
牵一发而动全身，随着发动机技术的提升，整车各项系统为了能够与之更好的匹配，也必须要不断地升级，以使得整车的可靠性不断的提升。
其次，我们以宏观的层面来看待排放标准升级的话就不难发现，我国的国际影响力正在逐年上升。
随着《中国标准2035》战略的实施，中国将以最好的状态积极迎接第四次工业革命，并以最科学、有效的标准助推经济全球化发展。
随着国六的实施，必然会带来种种问题，但不可否认的是，排放标准的升级还是利大于弊的，标准升级倒逼技术升级，而后面将会是更高的排放标准。
未来的柴油机能走到哪个阶段，我们不得而知，未来会是新能源的天下吗？还是更高效的清洁能源？身为一名普通洒水车司机，我想大家可以做的也只能是或静观其变，或因时而动，或随波逐流
洒水车用户需要了解以下几个方面。
1、洒水车管道的滤网是否堵塞。
2、洒水车水泵工作的时候声音是否异常。
3、洒水车取力器与水泵之间的传动轴转不转。
4、洒水车管道快速接头与管道接口是否漏气。
机油氧化腐蚀机件。洒水车长期停驶，机油氧化的现象会很严重。当再次启动时，气缸与活塞间会形成干摩擦或半干摩擦，加速零件的磨损，而且阻力大大增加，造成启动困难。
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